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從實踐來看，支線飛機執飛支線航線、聚焦區域運營不僅是錨定支線機型市場定位的需要，也是發揮支線運營比較優勢的需要。作為國產ARJ21飛機首家用戶和最大運營商，成都航空正在積極探索支線航空區域化運營的可行經驗與樣本，聚力區域支線網絡和支線樞紐建設，不斷拓展支線運營場景，在提高中小城市航空通達性、提升中小機場網絡覆蓋度、服務旅客便捷出行等方面努力發揮支線航空優勢，提高支線運營穩定性、經濟性，切實推動支線航空規模化高質量發展。

一、推動支線航空區域化發展的市場需求與比較優勢

(相關資料圖)

當前，我國中小機場建設、全域旅游發展、基本航空服務正在加快推進，為支線航空區域化發展，尤其為國產支線飛機開展區域化運營創造了更好條件、提供了更多機遇。從ARJ21飛機區域化運營的探索和實踐來看，推動我國支線航空區域化發展具備一定的市場需求與比較優勢。

第一，區域支線運營與中小機場建設可以相互帶動。我國樞紐干線機場時刻資源十分緊張、機場容量趨于飽和，而中小機場數量眾多、占比較高。2022年旅客吞吐量低于400萬人次的中小機場數量達到215個，占比84.65%，發展潛力和增長空間巨大。但中小機場建設與支線運營具有相似困境和挑戰，即“干強支弱”現象：一方面，中小機場存在“小流量、高離散”特點，旅客吞吐量和航班頻次偏少；另一方面，支線飛機數量較少、占比較低，同時面臨著干線飛機的不對稱競爭，較難發揮支線運營的規模效應。因此，支線飛機運營與中小機場建設需要相互帶動，實現協同發展。借助黑龍江省中小機場加快建設的契機，成都航空在黑龍江持續增強支線航空區域化運營能力，拓展支線運營場景，促進中小機場快速發展。

第二，區域支線網絡與區域旅游景點可以相互連接。我國是航空運輸大國，也是旅游資源大國，但航空運輸與旅游集散主要連接點集中于樞紐干線機場，支線網絡與旅游景點之間匹配不足，特別是旅游景點之間缺少支線航線連接。通常，支線網絡完善則區域旅游興盛，例如新疆、云南地區，以干支、支支航線組成環飛、串飛網絡，基本實現疆內25個機場、云南15個機場的互聯互通，覆蓋兩省區主要旅游景點。支線網絡為兩地旅游景點搭建了便捷通達的空中通道。因此，推動區域支線航線網絡布局，有利于以支線帶動旅游增長，以旅游促進支線發展。借助四川旅游資源豐富的優勢，成都航積極推動四川省內支線網絡布局，助力四川全域旅游發展。

第三，區域支線航空與綜合交通發展可以相互補充。我國綜合立體交通發展迅速而支線航空相對滯后，主要體現在支線航線與支線機場相互支撐的力度不強，支線航空存在“小流量、不經濟”的現狀，在綜合交通中的作用發揮不足。因此，支線航空與其他交通方式在差異競爭之外，更需互補互促，例如在高鐵未通達、公路不便捷的中小機場之間、旅游城市之間，支線航空具備一定出行需求和市場空間，通過投入支線運力、布局支線網絡、打造支線品牌為旅客提供更高效、更經濟的支線航空服務，可以改善和提升旅客出行效率，為綜合交通建設提供多元選擇和有益補充。比如，借助山東構建完善綜合立體交通的機遇，成都航不斷加大支線運力投放，打造“齊魯飛”支線運營網絡，助力山東綜合交通建設。

二、成都航空支線區域化運營的模式探索與實踐經驗

作為ARJ21飛機首家用戶和最大運營商，成都航不斷拓展ARJ21飛機新的運行環境，探索新的運營模式。自2018年以來，成都航重點在黑龍江、山東、四川等地區開展支線區域化運營，聚力區域支線網絡和支線樞紐建設，實現了從單一基地到多基地運行、從干線機場到支線機場運行、從國內航線到國際航線運行、從一般機場到高原嚴寒機場運行，驗證了ARJ21飛機在不同環境、不同條件的運行安全性以及環境適應性。“十四五”期間，成都航提出按照“大眾化、差異化、區域型”的發展定位，瞄準ARJ21飛機運營特點精準定位、精準發力，在支線區域化運營方面做了一些實踐與探索。

在黑龍江省，其主要探索以點帶面構建干支網絡，拓大區域支線覆蓋面，帶動了中小機場旅客吞吐量快速增長。自2018年以來，成都航在黑龍江投放3架ARJ21飛機，開啟“以哈爾濱為樞紐支點、以黑龍江為市場腹地”的區域支線運營模式。2022年，ARJ21飛機在黑河、撫遠、五大連池三個中小機場的年旅客運輸量分別達到3.62萬人次、1.53萬人次、1.06萬人次，占同期機場旅客吞吐量的65%、80.53%、53.27%，在帶動中小機場旅客吞吐量快速增長的同時，大幅提升了ARJ21飛機區域運行效率。2022冬春航季，成都航維持哈爾濱—黑河每天2個往返航班，打造支線快線運營，開通哈爾濱至撫遠、五大連池等干支航線，通達黑龍江9個干支機場，覆蓋省內約75%的中小機場，進一步填補黑龍江支線運營空白點，推動黑龍江支線網絡從“以點帶線”到“以點帶面”“以線組網”的全面升級。

在山東省，主要探索打造區域次級航空樞紐，增強區域支線通達性，提升了支線運營經濟效益。自2020年至今，成都航在山東投放5架ARJ21飛機運力，以威海機場為區域次樞紐，開通省內支線環飛，打造“連東北、接西南”兩大支線通道，形成了支支互聯的“環魯飛”和干支互通的“齊魯飛”兩大支線運營模式。2022冬春航季，開通了威海至省內菏澤、東營、濟寧，至東北長春、大慶、哈爾濱、佳木斯、牡丹江、撫遠，至西南達州、成都、重慶等10余條航線，有效提高了區域內外的航空通達性。2022年，成都航在威海的旅客運輸量達到20.27萬人次，約占機場同期旅客吞吐量的18.29%。得益于支線航空的通達改善、中轉便捷、獨飛優勢以及市場需求旺盛，區域支線運營取得較好經濟效益，初步探索了ARJ21飛機支支航線效益運營模式。

在四川省，主要探索完善區域干支航線銜接，提高支線航空便捷化，促進了區域旅游快速發展。2021年，在積極響應四川新開冬季旅游航線的基礎上，成都航充分發揮四川本土航企和運營ARJ21支線飛機的雙重優勢，進一步拓展省內支線市場，陸續在達州、西昌新增ARJ21飛機運力投放，開通成都—達州、成都—西昌的高頻干支航班，與成都主基地之間形成“干轉支”“支通支”的便捷銜接，推動省內“支線航點—干線網絡”連接模式升級為“支線網絡—干線網絡”。根據旅游市場需求，重點構建“川西—川東”支線通道，開通西昌至達州、南充、瀘州等支線航線，通過“一干兩支”基地撬動區域干支銜接與旅游景點覆蓋，以區域支線供給增加帶動省內旅游增長。同時，新開支線航線與高鐵等交通方式實現差異競爭，出行耗時節約60%以上，打造“快旅”出行體驗，為短途游、周末游提供便捷經濟的支線出行服務，滿足旅客“當日達、當日游”需求，助力四川“快旅漫游”體系建設。

三、支線航空助力民航高質量的經驗借鑒與相關建議

自ARJ21飛機投運以來，經過7年的實踐探索和經驗積累，可以看出推動支線航空區域化運營與實施民航大眾化戰略、基本航空服務高度契合、目標一致。一方面，推動支線航空發展能夠更好滿足廣大旅客航空出行和邊遠地區基本航空服務需求，改善區域航空通達性，提供普惠航空服務；另一方面，民航大眾化戰略、基本航空服務可以給予支線航空更大政策支持，促進其持續、穩定、規模發展。借鑒歐美支線航空發展模式與政策體系，建議各方從市場培育、航企發展、政策融合等方面推動支線航空區域化運營，構建支線發展生態圈，助力民航高質量發展。

一是共同培育區域支線航空市場，爭取支線運營保護，以錯位發展、政策引導構建支線運營的生態圈。共同在中小機場較多、旅游資源豐富、綜合交通互補的地區挖掘支線市場需求，拓展支線服務范圍，豐富支線運營場景，促進國內支線市場培育和旅客支線出行習慣培養，壯大支線航空發展空間。借鑒歐盟相關政策機制，共同爭取支線航空在獨飛航線和獨家經營等方面的市場保護，給予支線航空公司區域支線運營優先權，增強支線航空的區域市場競爭力。

二是共同提升支線飛機運營質效，壯大支線航空公司發展規模，以資源配套、運營聯盟構建支線航空公司生態圈。共同推進ARJ21飛機規模化運營，加強運行協同與經驗分享，爭取在時刻資源傾斜、支線基地建設、區域支線運營等方面的支持和保障，提高ARJ21支線飛機日利用率和經營效益。共同支持頭部支線航空公司發展壯大，形成規模效應，發揮示范作用，在支線基地布局、區域支線運營等方面給予支線航空公司市場與政策保護。

三是共同促進干支航空公司分工合作，倡導支線政策融合，以錯位發展、政策引導構建支線運營的生態圈。共同探索支線航空商業模式，促進干支錯位發展、差異競爭、優勢互補，借鑒國際上“干支合、運營分”模式，通過資源分配、政策區分、考核導向等方式激勵支線航空公司專注支線運營和支線布局、大型航空公司專注樞紐網絡和干線運營。共同倡導我國支線航空補貼、中小機場補貼與基本航空服務等政策的系統融合，形成“三位一體”的支持政策與激勵體系，促進支線航空穩定和可持續發展。

總體而言，推動ARJ21飛機實現規模化、區域化運營，離不開航空公司創新的商業模式支撐、機場提供的資源保障服務、政府制定的政策體系支持、地方給予的積極響應，需要“政府的手”與“市場的手”相握，實現支線航空高質量發展。（作者：唐道春，單位：成都航空有限公司）（編輯：張薇，校對：孫文瑾，審核：程凌）